Старый Володарский мост

В Питере существует девять основных мостов через Неву. Из них всего восемь автомобильных. До 2004 года огромнейшая транспортная нагрузка и большая часть транзитных грузов проходили по самому отдаленному мосту на юге города – Володарскому. В середине 80-х он был закрыт по техническим причинам и была затеяна его перестройка. Прослужил он ровно 50 лет.

Изначально Володарский мост был сооружен в 1936 году, согласно нового проекта планировки города Ленинграда, предусматривавшего значительное развитие его юго-восточной части и организацию дуговой магистрали через южные районы города с выходом к Финскому заливу.

Строительством нового моста руководил инженер Григорий Передерий, бывший в 1910-х году помощником Григория Кривошеина, проектировавшего Большеохтинский мост (мост Петра Великого). Был использован тот же принцип конструкции, но разительное отличие в выбранном материале – вместо стали был использован железобетон.

Так же новаторская технология была применена и при сооружении разводной конструкции (автор проекта инженер В.И. Крыжановский). Вместо тяжелых заклепок металл соединили сваркой, что являлось очень смелым инженерным решением в вопросах строительства столь ответственных конструкций. Данный шаг позволил снизить вес конструкции приблизительно в три раза.

Мост представлял собой трёхпролётное железобетонное арочное сооружение с ездой понизу, со средним металлическим двукрылым раскрывающимся разводным пролётом и двумя путепроводами транспортной развязки на обоих берегах Невы, под которыми осуществлялся проезд транспорта по набережным. После такая схема развязок на набережных станет классической и будет широко применяться во многих городах страны.

Пролеты бетонировали на береговых подмостях. Когда арка была готова, под нее заводили наполненные водой понтоны и устанавливали их под пролетным строением так, чтобы концы арки оставались свободными. Затем воду из понтонов откачивали, они поднимались и принимали на себя груз многотонной махины. Далее понтоны на лебедках выставляли таким образом чтобы концы арок совпадали с площадками на быках и устоях. Понтоны вновь притапливали и арки занимали свое место. Таким образом были перемещены две арки. Эти работы выполнял знаменитый ЭПРОН. Длинна каждой арки составляла 101 метр.

При сооружении пролетов была применена революционная конструкция железобетонной конструкции. Стяжку удалось спроектировать до того мощной, что она сама стала работать как балка, воспринимая нагрузку, благодаря чему сечение арок удалось уменьшить. Но после и сами арки смогли облегчить еще больше. Вместо стальной арматуры применили заполненные бетонном трубы, связанные в пакеты. В практике мостостроения такая технология была применена впервые в мире.

По мосту было организовано движение автотранспорта, трамваев и оборудована пешеходная зона. Пешеходы проходили с внешней стороны арок. Покрытие проезжей части было асфальтобетонным, а на разводной части деревянным.

В годы войны по мосту осуществлялось движение железнодорожных составов, так как колея на железных дорогах была схожей. Конструкции смогли выдержать нагрузку, но вскрылись недостатки железобетонной конструкции в виде "выстраивающегося" защитного слоя. Так же увеличился и прогиб пролетов.

В начале 70-х годов был проведен ремонт некоторых элементов моста. Однако мост продолжал испытывать колоссальные нагрузки в связи с возросшим количеством транспорта. Последней каплей и приговором для новаторского проекта 30-х стало столкновение 10 сентября 1985 года плавучего дока, в результате чего был повреждена разводная часть моста. Неисправность смогли устранить, но теперь проблемы с разводкой стали возникать постоянно. Для города разделенного рекой и не имеющего метро на правом берегу, когда до ближайшей переправы более 8 километров, это стало мягко говоря неудобно. Поэтому было принято решение о полной перестройке моста.

Была сооружена временная переправа по которой пропускали только общественный транспорт и спецтранспорт. Мост разобрали так же как строили, с помощью понтонов. Арки были подняты вверх по течению Невы и складированы на берегу. Считалось что временно. Но ведь нет ничего более постоянного чем временное.

Теперь в районе деревни Новосаратовка, что практически на окраине города, можно наблюдать постапокалиптический пейзаж, когда среди деревьев, уже изрядно заросшие травой, возвышаются две железобетонные арки.

Возле берега были сооружены специальные пирсы, по которым произвели сдвижку ферм на берег. Они до сих пор сохранились и вдаются в акваторию реки на 60 метров.

***

Каждый проезжающий по дороге вдоль берега реки, например в Невский лесопарк, могут наблюдать их в очень выгодном ракурсе. Дальнейшая судьба этих конструкций неизвестна. Использовать их по назначению уже невозможно, перевезти или утилизировать очень дорого. Так что находиться им на этом месте временного складирования придется наверно вечно.

В холме на который сгрузили фермы вода промыла широкий канал. Однако их устойчивости ничего не угрожает, так как их установили на мощные фундаменты. Наверное знали что срок складирования затянется.

На фермах еще сохранились некоторые вспомогательные элементы, которые не успели снять при демонтаже.

***

Современный Володарский мост выглядит на порядок скучнее. Он сохранил основную конструктивную схему от предшественника, но разводной пролет стал однокрылым. Несмотря на свой скромный возраст, всего 19 лет, ездить по нему уже страшно и вредно для подвески.

На обоих берегах к мосту подходит застройка, представляющая интересный образчик архитектуры 60-х - 70-х годов прошлого века.

На левом берегу сохранился памятник пламенному революционеру Володарскому. Буквы с постамента уже оторвали, но памятник устоял. Уже более 60-ти лет стоит и к чему-то призывает.

В этом году должен закрыться на полную реконструкцию Дворцовый мост, создав массу проблем в центре города.

И небольшая панорамка.